節目導視：交通是經濟發展的重要基礎，直接關系到人民的生產與生活，也是一個國家或地區綜合實力的重要體現。透過過去40年交通的發展，我們可以看到改革開放給中國帶來的進步與變化。這其中，鐵路交通的發展尤為突出。1978年，我國的鐵路里程僅5.17萬公里。截至2017年底，我國的鐵路營業里程已經達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總量的三分之二。目前，我國擁有世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網。這些成就背后是一代代鐵路人的無私奉獻與辛勤勞動。作為中國工程院院士、原鐵道部部長，傅志寰和鐵路同樣有著不解之緣。
中國工程院院士、原鐵道部部長傅志寰接受中國網《中國訪談》專訪。 攝影/楊佳
傅志寰：對于鐵路這幾十年的發展，我是參與者，也是見證者，有一定的發言權。那么我怎么成為一個鐵路人的，這個就說來話長了。因為我出身鐵路世家，父親是個火車司機，我從小就跟火車打交道。我們小時候沒地方玩，沒有什么兒童樂園，沒有這個條件，所以去火車站、去鐵路旁，有時候在空車廂上面跑來跑去。我是聽著鐵路汽笛聲長大的，所以就對鐵路很有感情。久而久之，我想鐵路應該是我今后為之奮斗的事業。
高中畢業的時候我報的是唐山鐵道學院，專業是蒸汽機車。那個時候我還不知道有電力機車，有內燃機車。蒸汽機車就是我父親開的火車頭。那么父親是開火車的，我就想我能進一步吧，我造火車，這就是當時的想法。
后來有一個機會叫我去前蘇聯留學，組織上跟我說，前蘇聯的大學已經取消了蒸汽機車專業。他說，你學電力機車吧。當然對我來講是喜出望外的事情。
中國網：學成回國以后，根據資料顯示，您被分配到了株洲電力研究所工作。當時研究所是一個什么樣的工作環境？
傅志寰：那個時候我們的分配，就是開始大家填志愿。當時我是沒有填志愿，后來分到鐵道部。鐵道部當時干部部門的同志找我談話，他說希望你到株洲去，我說好，因為我知道株洲那個時候已經開始制造電力車了。我去的時候已經是10月末了，那個時候我覺得這個氣候很好，但是沒過幾天就一直下雨，到了冬天非常冷。當時沒有暖氣，也沒有火爐，那個時候在株洲冬天是不取暖的，所以一下雨就是心里往外冷，這種冷跟北方不是一個勁。但是我很喜歡電力機車這個事業，那么這些困難，當時想克服克服吧。這個沒什么大問題，自己很年輕嘛。
碰到的第二個問題，就是飯吃不飽。你們年輕人都是不知道的，那時候糧食、肉、油、糖，都是定量的。當時定量不是很高，那時候從上到下，從領導干部，到我們小技術員大家都是一樣，所以沒什么好想。國家遇到困難了，我們怎么辦？我們要克服困難。
另外一個困難就是什么？當時研究所剛建立了只有兩年，也就是1959年建的，我是1961年去的。去的（時候）就是沒有辦公室，沒有實驗設施，什么都沒有，也就是說從零做起，基本上就是白手起家。條件反正是非常有限的。當時就是想到有這么一個事業，從無到有，自己也非常有興趣，所以這些困難當時對自己來講不是什么克服不了的。
中國網：生活環境和工作環境。
傅志寰：很困難，但是可以理解。后來一個比較大的困難是什么呢，就是我們這個電力機車基本上是從前蘇聯引進來的，包括圖紙，包括它的工藝，包括前蘇聯專家都來了。后來造了第二臺電力機車的時候，當時前蘇聯就撕毀了跟我們的合作協議。前蘇聯專家就撤走了，把圖紙什么都帶走了。 當時我們這些都是年輕人，因為建所只有兩年，都是剛剛大學畢業的這些年輕人，當時就覺得前蘇聯專家走了，圖紙也拿走了，這個怎么辦？
中國網：未來一切都是未知的。
傅志寰：我認為當時我們這些年輕人還是有一股熱情，就是中央提出來要發憤圖強。這個憤不是奮斗的奮，憤怒的憤。就是前蘇聯專家走了，但是活我們照干。想起來我們年輕人有一個初生牛犢不怕虎（的精神），你走了，我們照干。
因為當時前蘇聯搞這個交流電力機車的歷史也不長，它的技術也不是很成熟，遇到很多困難，所以我們就是從頭做起。你再困難我們這些年輕人還是有熱情的，有決心的，所以就黑天白夜地干，做實驗。經過十年的工夫，從1958年我們生產了第一臺電力機車到1968年，十年的功夫，我們搞出自己的產品，就是韶山型電力機車。
解說：1978年12月18日，中國共產黨十一屆三中全會在北京召開，吹響了改革開放的號角，中國鐵路也進入了發展的新時期。隨著國民經濟的快速增長，鐵路運輸能力無法滿足客貨運量需要的情況更加突出。尤其是每年的“春運”，民工流、學生流、探親流、旅游流的匯聚使得鐵路交通“一票難求”。然而，此時全國鐵路的平均時速不到40公里。出行難、運行慢，鐵路運力不足成為制約經濟發展的主要瓶頸。
中國網：改革開放之后，您還有機會被派到德國去進修學習。在您學習的這段時間，我國鐵路發展狀況和國外相比存在怎樣的差距？
傅志寰：當時就是在80年代前后，我們國家（鐵路）的主要矛盾就是運力不足，具體表現就是買票難、運貨難。買票難，大家可能都清楚。我自己那個時候比如出差、探親買不到票，特別在中間站，那買票是難上加難。即使買了一張票，火車上不去怎么辦，從窗戶上。我自己爬過窗戶，那里邊有好心人把我拉上去。那這樣的話就是上了車了，謝天謝地，肯定是沒座位。最長的，我是從當時的寶雞坐了一天一夜到北京，就坐在那過道上。因為廁所里有時候有七八個人，甚至十個人，大小便怎么辦，就是從窗戶爬上爬下。 那個時候沒辦法，這就是我們的運力十分緊張的表現吧。運貨也非常難，車皮非常緊張。這就是那個時候我們的現狀，鐵路成為我們經濟社會發展的一個嚴重的制約因素。
那個時候我還在研究所工作，到了當時的聯邦德國，也就是西德。那個時候德國的鐵路是比較發達的，就客車來講最高時速到了200公里，當時我們最高時速不超過100公里。另外就是說它的貨運能力很強，包括高速公路上得也比較快。（他們的）鐵路在那個時候呈現的是什么呢？無貨可運，到了（無貨可運）這個程度，當時我非常吃驚的就是他們的能力也非常富余。那么對我最大的啟發，就是德國人在傳統鐵路上經過改造，可以跑到200公里，我們為什么只能停留在100公里？我們速度能不能提高一點？這是當時我到德國進修對我最大的啟示。
中國工程院院士、原鐵道部部長傅志寰回顧中國鐵路發展歷程。 攝影/楊佳
中國網：您在擔任鐵道部部長期間，先后領導了前四次火車大提速，在這個期間當時是一個什么樣的背景和需求，組織提速的實驗？
傅志寰：當時是這樣的，一個背景，就是說我到德國看到人家提速提得挺好，這條路是走得通的。這不光是我一個人的想法，很多人都有這個想法。另外，外界壓力非常大。當時高速公路比我們鐵路走得早，在一些重要鐵路干線旁邊修了高速公路的地方，高速公路的客運量在不斷地提升，鐵路的客運量在不斷地下降。為什么？一個是我們速度太慢了，我們的服務水平相對也比較低。
從這個角度來看，就是我們感到經營上已經有壓力了。就是說你再不提速，火車到后來可能沒人坐。另外從我們技術進步來講，客觀上自身也有這個需要，要把速度提起來。速度是個綱，綱舉目張，速度一提起來，其他的技術都會跟上，這方面也是技術進步的一種需要，所以很快就形成共識了。當時有不同的聲音，也就是我剛才講的，現在我這老出事故，你速度提起來以后，出了事故可能更多更大，誰負責？當時部黨組書記、部長韓杼濱同志，他下了決心，黨組負責。當時我是個積極分子了，決策者是我們部長。他下的決心，黨組下了決心，所以我們就沒有后顧之憂。
中國網：提速不是一句話的事，遇到了很多的困難？
傅志寰：對。那么首先就是得有機車，要有車輛。第二，得保安全，我們上了很多保安全的措施。比如說我們機車就上了一種黑匣子，我們原來說是有冒進信號，就是闖紅燈。那么上了黑匣子，實際上就是一個監督裝置。即使你司機打了一個盹，我到時候就保證你停車，不至于追尾，或者是正面沖突。
另外，比如說我們的軸，軸經常發熱，用我們的行話叫切軸，這根軸要是斷了的話，這個車就翻了。過去時有發生，怎么辦？我們上紅外線測溫裝置。那么紅外線測出這個軸發熱，對不起，你的車要停下來，經過檢查確認。那個軸發熱了，馬上這個車把它甩下來，這樣的話就不至于車毀人亡。所以為了保提速上了很多措施，把我們整個的技術水平也帶起來。
中國網：改革開放之后，隨著農民進城務工的興起，開始出現了“春運”一詞。其實“春運”也是中國人一年一度必須要上演的大戲。那“春運”對于鐵路系統來說，其實也是一場嚴峻的考驗。那回顧改革開放40年來的“春運”，鐵路交通發生了哪些巨大的變化？
傅志寰：原來我們“春運”期間鐵路運能不夠，比較重要的表現就是我們的客車不夠。當時就是用棚車代替客車。這個棚車呀，那里面是沒座位的，是沒有廁所的，也沒有燈。那么臨時加了廁所，加了燈，（旅客）席地而坐。但是它最大的好處就是一列車可以運5000人，當然條件那是非常差的，那是沒辦法的辦法。“春運”開始的時候有大量用棚車代替客車，從廣州拉到四川、拉到湖南、拉到江西，這就是當時的情景。
后來我們的客車制造上來以后，就把棚車取消了。但是客車的這個擁擠度也是你們現在人難以想象的。我每年春節都要到“春運”第一線去。在四川，春節過后，大量的民工流要到廣州去。我就組織車站，就怎么把旅客塞到這個車廂里去。車廂的定員是多少？大體上是110到120人。實際上多少？300人。走廊，門頭全是人。沒有別的辦法，因為大量的旅客積壓在車站上，這是不可取的。民工也非常著急到廣州去，到什么地方去打工，去晚了以后他的崗位可能就沒那么好了，所以非常著急。當時就用這個辦法把民工運走了，我們自己也感到非常內疚，可是沒有更好的辦法。
現在情況完全不一樣了，這個中間做了紅皮車，現在做動車了，為什么？現在我們（運輸）能力充分釋放出來。能力哪來呢？就是這幾年大規模的鐵路建設，一年都是上千公里。另外還是高速鐵路最近修得很多，這個大家都很清楚。那么高速鐵路多了，我們運力充足了，我們的能力釋放出來了，我們的條件改善了，那這樣的話現在“春運”就不像以前那么頭疼。對農民工來講，買票的問題也基本上得到了解決。
解說：今年是我國改革開放40周年，也是中國進入高鐵時代的第十個年頭。自2008年京津城際開通運營以來，截至2017年9月30日，中國高鐵動車組累計發送旅客突破70億人次，旅客發送量年均增長35%以上。從“和諧號”到“復興號”，從“四縱四橫”到“八縱八橫”，不斷擴大的高鐵版圖，既給普通民眾帶來了越來越便利的出行體驗，也成為中國走向世界的一張嶄新名片。
中國網：從最初的綠皮車時速也就100公里，到后來的200公里，再到如今的最高時速350公里，我國鐵路交通發展這么快速的原因是什么？
傅志寰：第一條就是黨中央、國務院的高度重視。這幾年之所以能修建那么多鐵路，特別是修建那么多的高速鐵路，這是黨中央、國務院指引和領導的結果。沒有大量的投資，沒有好的政策，修建鐵路的錢從哪來？錢的問題解決了，其他事情就相對好辦一點兒。現在是全國大協作的結果，各個地方是全力支持的，包括解決各種各樣的問題。在國外修一條鐵路是很難的，沒有十年修不了幾條鐵路。我們修一條鐵路，就是三年到五年，一條鐵路、高鐵就通了，這是我們社會主義集中力量辦大事的一個制度優勢。沒有這個制度優勢，我們的鐵路不會有這么快的發展。我想這是第一條。
第二條，從技術來講，我們是走了一條自主研發的路子。當然有人說，中國鐵路，特別是高鐵之所以上得這么快，是站在巨人肩膀上的結果。這個說法好像有道理，但是我不完全同意。我們從引進消化吸收得到的東西是不少，但是僅僅是制造合格產品所必要的一些技術。關鍵技術、核心技術，外方是不給的，也是不賣的。 那么“站在巨人肩膀上”這個命題，我一直是表示質疑的。因為我們鐵路用的主要是技術，不是科學。技術是保密的，是專有的，它不是人類可以共享的。所以說站在巨人肩膀上，可這個巨人要不要你站在他的肩膀上呢？這個大家可能都有共識了——沒那么容易。那么如果說我們是站在巨人肩膀上的一個結果的話，那么巨人走了，你是不是還是一個矮子？你不是要掉在地上來了嗎？
但是中國高鐵不是。我們一直堅持自主創新，堅持自主研發的技術路線。所以你外國人核心技術不給，我照樣能研制出好東西來。當然，借鑒國外先進經驗也是非常重要的。但是自己如果沒有根基的話，也就是說你把這個大樓建造在別人的地基上了，肯定不會有好結果。所以地基一定要是自己的。打好這個基礎，才能談到別的。
中國工程院院士、原鐵道部部長傅志寰接受中國網《中國訪談》專訪。 攝影/楊佳
中國網：原先我們買票必須要到窗口去排隊，但是后來隨著互聯網的發展，鐵路系統也推出了一些科學化、人性化的服務措施，您比如說網絡購票，比如說動車組上的O2O點餐等等。像這些技術的發展，您怎么看？就是在中國鐵路發展在硬件之外，這些服務理念和服務措施的提升呢？
傅志寰：應該說，隨著我們硬件的改善，在服務上鐵路總公司是做了大量的工作。你比如說在運行圖的安排上，每天一圖。特別表現在周末，加開很多列車。因為我們現在周末外出旅行的人或者探親的人就增加了，這個運行圖是彈性的。另外就是，特別是像周末開行的夕發朝至的列車，這也滿足了一部分旅客的需求，這是動了很多腦筋的。再有就是你剛才提到的在網絡售票 ，解決了排隊的問題，在網上訂餐，解決了吃飯的問題，這都是進步。不過應該說潛力還比較大。
很多旅客反映我們硬件（提升）相對比較快，服務跟得比較慢，這的確是實際情況。你比如說下一步如何使我們的服務多樣化、個性化，這還是有大量工作要做的。另外就是對于弱勢群體，對殘疾人怎么樣能提供更好的服務，這方面我們跟國外還是有一定差距。
隨著硬件的不斷提高，旅客的需求也在不斷地提高。所以，我想改善服務這條路還是很長的，需要努力的方面還是很多的。我相信我們鐵路人在這個方面還會做得更好。
中國網：中國鐵路走出去項目現在已經遍及了亞洲、歐洲、美洲還有非洲，您怎么看待這些成績的突破？
傅志寰：過去是我們引進來比較多，走出去相對比較少。那么現在我們中國鐵路實力在不斷地增強，應該說有這個實力，有這個能力，走出去。現在走出去最好的恐怕就是中歐班列。開的（班次）越來越多，受到客戶越來越多的歡迎，市場情況非常好。
另外就是我們的基礎建設，像在老撾、土耳其，像匈塞鐵路，特別是像雅萬高鐵，我們干得都不錯。進展總體上是順利的，在這方面的前景是越來越好。特別是在非洲，我們幾個項目是搞得比較成功的，像蒙內鐵路等等，影響都比較大。現在走出去的只是開始，我想應該以后步伐越來越大，我們有這個能力。
中國網：作為一名鐵路人，您覺得您對我們鐵路交通未來的發展有怎樣的期待？
傅志寰：黨的十九大作出了實施“交通強國”戰略的決定，就是我們要建設交通強國。鐵路提出了“交通強國，鐵路先行”，我想這口號非常好。那么怎么個先行法，我覺得第一就是要使自己的市場份額越來越大。
鐵路是個綠色交通，綠色交通應該是有發展前景的。但是有一段時間我們的市場份額在萎縮，特別是貨運，前幾年它一直在下降。那么首先通過我們的努力，我們更好地走向市場，要恢復自己的市場份額，應該越做越大。這個不但有利于鐵路自身，而且有利于國家，有利于減少排放，有利于人民健康，我想這是第一條。
第二條在技術上，我們總體上已經是世界領先，但是還有薄弱環節，比如信號系統相對薄弱一點。經過這幾年的努力，我們已經進入了世界第一方隊，把這個短板要補上去，總體上我們的實力也就更強了。
但是你在跑，別人也在跑，怎么繼續保持領先地位，還有大量的工作要做。比如說要研發一些新技術。最近鐵路總公司在研究智能鐵路，準備把京張鐵路做一個示范典型。現在研究了很多配套技術，我想這個方向很好。智能鐵路不但提高能力，保證安全，而且在服務上給廣大旅客會帶來很多的便利。
另外就是說，除了鐵路以外，磁懸浮是不是能搞一點，我也是贊成的。比如說搞600公里的磁懸浮，就是時速600公里的磁懸浮，我是贊成的。還有搞一些研究，就是低真空管道運輸，有人提出搞1000公里。對于研究我一直是支持的，先研究研究看看它的經濟效益、技術實現的可能性，然后再做下一步的決策。我想這個方向是肯定的，也就是說，我們已經處在領先的地位，還要再接再厲，再加一把勁，使我們的技術水平，我們的技術進步再快一點，上一個新的層次。
中國網：謝謝傅院士能夠接受中國網《中國訪談》的專訪，謝謝。
（本期人員——責編：杭舟；主持：段冰，攝像：常智博；攝影：楊佳；主編：鄭海濱）
